Trasporti

Dopo un 2025 particolarmente positivo, la crescita del commercio mondiale dovrebbe subire un rallentamento nel 2026, a causa dell’effetto base elevato e dell’acuirsi delle tensioni geopolitiche. Il conflitto in Medio Oriente ha determinato limitazioni al traffico marittimo e aereo, volatilità dei prezzi delle materie prime e interruzioni delle catene di approvvigionamento. In questo contesto, la crescita dell’attività di trasporto in tutti i modi potrebbe perdere slancio. Anche le sfide strutturali a livello regionale potrebbero incidere sui settori stradale e ferroviario, che risentono maggiormente delle dinamiche locali. Ciò vale in particolare per la carenza di autisti nel settore del trasporto su strada e per l’invecchiamento delle infrastrutture nel settore ferroviario.

Il conflitto in Medio Oriente ha determinato un forte aumento dei prezzi dei carburanti, in particolare del carburante per aerei. È probabile che tali prezzi rimangano elevati fino alla prima parte del 2027. Sebbene queste pressioni sui prezzi possano accelerare la transizione verso un trasporto a basse emissioni, i progressi rimangono limitati dagli elevati costi di investimento, dalle infrastrutture limitate e dalla disponibilità di carburanti alternativi. Allo stesso tempo, le normative ambientali più severe stanno aggiungendo ulteriori pressioni sui costi per le imprese di trasporto.

Nel 2026 il mercato del trasporto marittimo ha risentito fortemente della situazione geopolitica. Le tariffe di nolo dei container, che erano diminuite nella seconda metà del 2025 e all’inizio del 2026, hanno registrato un’impennata a seguito delle interruzioni della catena di approvvigionamento legate al conflitto in Medio Oriente. Ulteriori pressioni sono derivate dall’incertezza relativa alla politica commerciale degli Stati Uniti. Anche la prospettiva di interruzioni delle operazioni del Canale di Panama legate al fenomeno El Niño potrebbe sostenere le tariffe almeno fino alla prima metà del 2027. Anche le tariffe delle navi cisterna hanno registrato un forte aumento a seguito delle interruzioni nello Stretto di Ormuz, mentre quelle relative alle rinfuse secche hanno beneficiato delle maggiori distanze di navigazione e dei cambiamenti nei flussi commerciali nella prima metà del 2026. Nonostante queste pressioni al rialzo temporanee sulle tariffe, l’espansione della capacità della flotta dovrebbe esercitare una pressione al ribasso sulle tariffe delle navi cisterna e dei container nel medio termine. La volatilità del mercato dei noli ha sostenuto una forte attività di costruzione navale.

Nonostante alcuni miglioramenti, i vincoli della catena di approvvigionamento persisteranno nel settore aerospaziale e comporteranno tempi di consegna degli aeromobili più lunghi. Ciò continuerà a frenare la crescita della capacità di trasporto aereo e a determinare un aumento dei costi di manutenzione.

Il settore dei trasporti deve fare i conti con un rallentamento del commercio mondiale

Nel 2025, il volume del commercio mondiale di merci è cresciuto del 5%, un tasso significativamente superiore alla media del 2% registrata nei quattro anni precedenti. Tale accelerazione è dovuta principalmente all’anticipazione degli scambi commerciali in vista dell’entrata in vigore dei cosiddetti dazi «reciproci» negli Stati Uniti, nonché alla forte domanda legata all’intelligenza artificiale. Si prevede un rallentamento nel 2026 a causa di un effetto base sfavorevole. Inoltre, anche il conflitto in Medio Oriente, che sta causando un’elevata volatilità dei prezzi delle materie prime e significative interruzioni delle catene di approvvigionamento, sta pesando sul commercio. Sebbene si sia attenuato a giugno, l’indice globale di pressione sulle catene di approvvigionamento è tornato, in aprile e maggio, a livelli che non si registravano dalla crisi delle catene di approvvigionamento del 2021–2022. Nonostante la firma, nel giugno 2026, di un memorandum d’intesa tra gli Stati Uniti e l’Iran, le tensioni in corso stanno compromettendo la ripresa del traffico marittimo attraverso lo Stretto di Ormuz. Il blocco dello Stretto di Bab el-Mandeb da parte degli Houthi, in atto dal 20 luglio, ha ulteriormente aggravato la situazione. Sebbene la crescita dei volumi del commercio mondiale abbia subito un rallentamento nei primi mesi del conflitto, con un aumento su base annua del 4,4 per cento nel periodo marzo-maggio (rispetto al 7,1 per cento di gennaio-febbraio), il rischio legato al persistere di prezzi elevati delle materie prime e alle interruzioni delle catene di approvvigionamento potrebbe continuare a pesare sul commercio e, di conseguenza, sull’attività di trasporto.

Le imprese di trasporto e logistica in Medio Oriente sono le più vulnerabili al conflitto. Il trasporto marittimo ha subito notevoli interruzioni, con gli scali a Jebel Ali che sono diminuiti di oltre il 60% durante la prima metà del 2026. Anche il trasporto aereo è stato colpito da ripetute chiusure dello spazio aereo e deviazioni delle rotte. Sebbene le compagnie aeree mediorientali si siano adattate rapidamente modificando le rotte dei voli e riallocando la capacità, il traffico aereo nella regione ha impiegato più tempo a riprendersi. A metà luglio, i movimenti aerei all’Aeroporto Internazionale di Dubai (DXB), il principale aeroporto del Golfo, rimanevano inferiori di circa il 23% rispetto ai livelli normali. Sono state segnalate interruzioni a livello globale, con un allungamento dei tempi di consegna da parte dei produttori europei, asiatici e nordamericani.

Il rallentamento del commercio mondiale incide su tutte le modalità di trasporto. Il trasporto marittimo, che gestisce circa il 90% del commercio mondiale, è particolarmente esposto. Utilizzato anch’esso per il commercio internazionale, il trasporto aereo di merci continuerà a crescere a un ritmo più moderato. Destinati principalmente al trasporto regionale e nazionale, il trasporto su strada e quello ferroviario si svilupperanno in modo diverso a seconda delle tendenze locali. La persistente carenza di autisti di camion in diversi paesi europei, così come in Cina, Messico e Turchia, continuerà a ostacolare l’attività. Nonostante i suoi vantaggi ambientali e in termini di costi, il trasporto ferroviario dovrebbe rimanere ostacolato dalla limitata flessibilità e dall’infrastruttura obsoleta in molte economie sviluppate.

L’era del calo dei prezzi del carburante è finita

Il primo impatto diretto del conflitto in Medio Oriente sulle imprese di trasporto è stato un restringimento dell’offerta di carburante. Circa un quinto della produzione mondiale di petrolio proviene dalla regione del Golfo. Il secondo impatto, strettamente legato al primo, si è fatto sentire sui prezzi dei carburanti. Il carburante per aerei ha registrato la maggiore volatilità. Nel mercato europeo, per il quale il Medio Oriente rappresenta normalmente oltre il 40% delle importazioni, queste ultime sono diminuite di circa il 40% su base annua nel periodo aprile-maggio 2026. Ciò ha determinato un aumento dei prezzi del 114% nello stesso periodo. In Asia, sebbene la dipendenza diretta dai paesi del Golfo fosse limitata, i principali esportatori di carburante per aerei della regione – ovvero Corea del Sud, Singapore e India – dipendevano da essi per il greggio. Di conseguenza, alcuni di essi hanno ridotto le esportazioni verso i paesi vicini per garantire un approvvigionamento sufficiente al proprio mercato interno. I prezzi del carburante per aerei hanno registrato un aumento ancora più marcato sul mercato asiatico, con un incremento fino al 160% nel mese di aprile.

Sebbene i prezzi del carburante per aerei si siano attenuati rispetto ai massimi di aprile, rimangono volatili, rispecchiando l’andamento dei prezzi del greggio. Al 22 luglio, i prezzi del carburante per aerei erano superiori del 70-80% rispetto ai livelli di riferimento prebellici sui mercati dell’Asia, dell’Europa nord-occidentale e del Golfo degli Stati Uniti. Sebbene l’incertezza rimanga particolarmente elevata, il tempo necessario per riportare la produzione petrolifera del Golfo ai livelli precedenti e la necessità di ricostituire le scorte di petrolio dovrebbero mantenere i prezzi del petrolio elevati fino al 2027. Questa situazione grava sulle strutture dei costi delle imprese di trasporto, poiché il carburante rappresenta una delle voci di spesa più consistenti insieme al costo del lavoro. Si stima in genere che esso rappresenti circa il 30% dei costi operativi delle compagnie aeree e circa il 20% di quelli delle compagnie di navigazione. I costi del carburante esercitano inoltre una pressione significativa sul settore del trasporto su strada, composto in gran parte da microimprese che fanno affidamento su veicoli alimentati a diesel e i cui margini sono particolarmente sensibili alle fluttuazioni dei prezzi dell’energia.

Sebbene l’aumento dei prezzi del carburante possa incoraggiare la transizione verde nel settore dei trasporti, diversi ostacoli ne stanno rallentando i progressi. Nel trasporto merci su strada, l’elevato costo dei veicoli elettrici a batteria, che rappresentano la tipologia più diffusa di veicoli a emissioni zero (ZEV), e l’inadeguatezza delle infrastrutture di ricarica continuano a limitarne l’adozione. Secondo l’International Council on Clean Transportation, nel 2025 praticamente nessuno (0,3%) dei veicoli pesanti per il trasporto merci di nuova immatricolazione negli Stati Uniti era uno ZEV. La situazione era solo leggermente migliore nell’Unione europea, dove rappresentavano l’1,9% delle nuove immatricolazioni. In Cina, questa quota è significativamente più alta, attestandosi al 29%. Nel settore dell’aviazione, i carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF) rimangono scarsi, rappresentando meno dell’1% del consumo di carburante. Nel trasporto marittimo, l’insufficienza delle infrastrutture portuali e la disponibilità limitata di carburanti alternativi hanno fatto sì che la transizione si basasse in gran parte sul gas naturale liquefatto (GNL), nonostante le preoccupazioni relative al suo impatto ambientale complessivo dovuto alle emissioni di metano.

Allo stesso tempo, normative ambientali più severe stanno facendo aumentare i costi. Nell’Unione Europea, la graduale introduzione di un pedaggio per gli autocarri basato sulle emissioni di CO₂ e un’applicazione più rigorosa del Sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE (ETS) a partire dal 2026, sia per il settore del trasporto aereo che per quello marittimo, stanno comportando un aumento dei costi. Tali costi potrebbero aumentare ulteriormente se l’ambito di applicazione dell’ETS venisse esteso per coprire ulteriori emissioni, come proposto dalla Commissione europea nel luglio 2026. A livello globale, il quadro «Net-Zero» dell’Organizzazione marittima mondiale potrebbe essere votato nell’ottobre 2026, introducendo un meccanismo globale di tariffazione del carbonio per le navi.

Gli sviluppi geopolitici influenzano le tariffe del trasporto marittimo

Le tariffe di trasporto container sono aumentate nella primavera del 2025 a causa della volatilità della domanda di trasporto marittimo determinata dai dazi, per poi diminuire nella seconda metà del 2025 e all’inizio del 2026. Questo calo è stato invertito dalle interruzioni della catena di approvvigionamento legate al conflitto in Medio Oriente. Ciò ha causato un raddoppio delle tariffe tra metà maggio e l’inizio di luglio, raggiungendo livelli che non si registravano dal settembre 2024, poiché gli spedizionieri hanno accelerato gli ordini per evitare costi più elevati e carenze di approvvigionamento. La domanda è stata sostenuta anche dall’incertezza in materia di politica commerciale negli Stati Uniti, poiché l’aliquota tariffaria universale temporanea del 10% è scaduta il 24. In prospettiva, la quasi certezza dell’insorgere del fenomeno El Niño nell’ultimo trimestre del 2026 potrebbe esercitare un’ulteriore pressione al rialzo sulle tariffe di trasporto container. Si prevede che le condizioni meteorologiche causino interruzioni delle operazioni al Canale di Panama (5% del commercio marittimo globale) da metà 2026 almeno fino alla prima metà del 2027. L’Autorità del Canale di Panama (ACP) ha annunciato una riduzione del pescaggio massimo autorizzato per le navi in transito attraverso le chiuse Neopanamax a partire dall’inizio di luglio. Nel lungo termine, tuttavia, i fondamentali del mercato dei container, caratterizzati da un eccesso di capacità, dovrebbero pesare sulle tariffe per tutto il 2027. Anche un miglioramento del contesto geopolitico in Medio Oriente eserciterebbe un’ulteriore pressione al ribasso sulle tariffe. Il calo delle tariffe peserebbe sui margini delle compagnie di navigazione containerizzate. In linea con l’andamento delle tariffe, il margine EBITDA delle prime 10 compagnie di navigazione containerizzate quotate in borsa si è ridotto dal 28% nel primo semestre del 2025 al 25,3% nel semestre successivo.

Sul mercato delle petroliere, le tariffe di nolo hanno registrato un’impennata in seguito al quasi-blocco dello Stretto di Ormuz. Il Dirty Tanker Index, che traccia le tariffe delle navi che trasportano greggio e olio combustibile, è salito a quasi il doppio del livello pre-conflitto entro la fine di aprile. Nello stesso periodo, le tariffe per i prodotti petroliferi raffinati – quali il gasolio e il cherosene – hanno registrato un aumento ancora più marcato, raggiungendo circa 2,5 volte i livelli pre-crisi. Sebbene le tariffe siano scese da questi massimi, rimangono vulnerabili alla volatilità dei prezzi del petrolio greggio. Detto questo, si prevede che nel 2027 le tariffe delle petroliere subiranno una pressione al ribasso, poiché la capacità della flotta dovrebbe crescere più rapidamente della domanda. Questo squilibrio sarà probabilmente particolarmente marcato nel segmento dei prodotti raffinati. Parallelamente, i noli per le merci secche alla rinfusa hanno seguito un andamento al rialzo dall’inizio del 2025 fino all’inizio di giugno 2026. Tale aumento è stato determinato in particolare dall’allungamento delle distanze medie di navigazione, che riflette uno spostamento delle importazioni asiatiche verso fornitori in Sud America e in Guinea. Sebbene si preveda che un aumento delle consegne di navi nel 2027 eserciti una pressione al ribasso sulle tariffe, l’impatto del fenomeno El Niño potrebbe controbilanciare parzialmente questa tendenza. Stimolando la domanda di carbone e causando perturbazioni nella produzione e nel commercio agricolo, El Niño dovrebbe contribuire a mantenere le tariffe di nolo alla rinfusa a un livello elevato.

Il contesto del mercato dei noli del 2026 ha avuto un impatto significativo sull’attività cantieristica. Nel segmento delle navi cisterna, l’impennata dei noli ha determinato un forte aumento della domanda di nuove costruzioni, con il portafoglio ordini delle VLCC che ha raggiunto un livello record all’inizio di giugno 2026 (in termini di numero di navi), pari a circa il 30% della flotta esistente. Nel segmento delle navi portacontainer, l’attività di ordinazione è rimasta forte nella prima metà del 2026, con i nuovi ordini in aumento di circa un terzo rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. I cantieri navali cinesi hanno mantenuto la loro posizione dominante, aggiudicandosi il 71% degli ordini globali di nuove costruzioni tra gennaio e aprile 2026, ben davanti ai cantieri sudcoreani (18%). Questo predominio è persistito nonostante l’incertezza politica negli Stati Uniti riguardo a potenziali tariffe per i servizi portuali applicabili alle navi di costruzione cinese che fanno scalo nei porti statunitensi. Le misure sono state sospese poco dopo la loro introduzione nel novembre 2025, limitandone l’impatto sulle decisioni relative alla stipula dei contratti.

Sfide nella catena di approvvigionamento nel trasporto aereo: in miglioramento ma persistenti

Sebbene i tassi di crescita si siano moderati rispetto agli anni precedenti, sia il traffico aereo passeggeri che quello merci hanno raggiunto livelli record nel 2025. L’espansione del trasporto aereo ha subito un ulteriore rallentamento nel 2026, poiché la domanda è stata frenata dall’aumento dei prezzi del carburante e dall’allungamento delle rotte di volo, conseguenza delle tensioni in corso in Medio Oriente. Questi fattori hanno incrementato i costi operativi delle compagnie aeree e determinato un aumento delle tariffe aeree, pesando sulla domanda. Anche i volumi di merci sono stati influenzati dai cambiamenti normativi, in particolare dall’abolizione delle esenzioni doganali per i pacchi di basso valore negli Stati Uniti (luglio 2025) e nell’Unione Europea (luglio 2026). Queste misure hanno pesato sui flussi dell’e-commerce transfrontaliero, circa l’80% dei quali viene trasportato per via aerea. La crescita dovrebbe registrare una moderata ripresa a partire dal 2027. L’andamento demografico favorevole e l’aumento dei redditi delle famiglie nei mercati emergenti dovrebbero sostenere una domanda sostenuta di viaggi aerei. In Europa, tuttavia, le preoccupazioni ambientali e l’inasprimento della regolamentazione potrebbero rappresentare un ostacolo. La Commissione europea ha proposto di estendere l’ambito di applicazione del Sistema di scambio delle quote di emissione dell’UE (ETS) a partire dal 2029, in modo da includere i voli tra lo Spazio economico europeo (SEE) e le destinazioni situate entro un raggio di 5.000 chilometri da Francoforte.

Si prevede che le compagnie aeree continueranno a dover affrontare vincoli dal lato dell’offerta legati alla disponibilità di aeromobili e alla capacità di manutenzione. La situazione è migliorata dopo la pandemia, grazie all’attenuarsi della carenza di manodopera, all’aumento della produzione di motori e ai progressi nella risoluzione dei problemi di qualità e certificazione della Boeing. Di conseguenza, nel primo semestre del 2026 Airbus e Boeing hanno aumentato le consegne di aeromobili rispettivamente del 15% e del 12%. Ciononostante, le consegne rimangono al di sotto dei livelli massimi registrati prima della pandemia. Di conseguenza, il portafoglio ordini complessivo ha raggiunto i 18.100 aeromobili a maggio 2026, pari a quasi il 60% della flotta attiva e corrispondente a oltre 11 anni di produzione per Airbus e Boeing. I ritardi nelle consegne hanno fatto aumentare i costi di manutenzione per le compagnie aeree. Anche l’invecchiamento delle flotte delle compagnie aeree – l’età media ha raggiunto il record di 15 anni nel 2025, rispetto ai 13 del 2019 – ha contribuito all’aumento del consumo di carburante.

Ultimo aggiornamento: luglio 2026