Due anni fa, il 19 novembre 2023, la Galaxy Leader, una nave roll-on/roll-off battente bandiera delle Bahamas e gestita dalla compagnia giapponese Nippon Yusen, è stata attaccata dagli Houthi nel Mar Rosso. Dopo due mesi dall'inizio del conflitto tra Hamas e Israele, questo episodio ha segnato l'avvio di una serie di oltre 100 attacchi contro navi commerciali nella zona, rivendicati dall'organizzazione yemenita a sostegno di Hamas.
Dati chiave
- 12% → 9%: quota del traffico marittimo globale che transita attraverso il Canale di Suez, in calo dal 2023 a seguito degli attacchi degli Houthi.
- 90%: calo del traffico di navi portacontainer attraverso Suez nel 2024.
- +80%: aumento delle tariffe di trasporto merci tra Shanghai e Rotterdam tra il 2023 e il 2025
Rotte marittime sotto pressione: il Canale di Suez perde slancio
Dopo questo episodio, molti analisti hanno evidenziato la vulnerabilità delle rotte su cui si basa il commercio internazionale. E a ragione: questi attacchi hanno spinto le compagnie di navigazione a evitare il Mar Rosso e il Mar Arabico, la porta d’accesso al Canale di Suez, attraverso il quale transitava allora quasi il 12% del traffico marittimo internazionale. Oggi la quota è scesa sotto il 9%. Il trasporto container, che rappresenta la modalità principale con quasi la metà del tonnellaggio transitato attraverso Suez nel 2022, è stato il più colpito da queste deviazioni. Ha registrato un forte calo del 90% nel 2024 e ha continuato a diminuire quest’anno. La riduzione dei volumi per le navi mercantili e le petroliere è stata pari alla metà.
Deviazioni costose: l’effetto domino su ritardi e prezzi
Il reindirizzamento dei flussi di container, principalmente dall’Asia all’Europa, via Capo di Buona Speranza, allunga i viaggi di circa dieci giorni, portando complessivamente la durata di navigazione per collegare i due continenti a 40-50 giorni. Ma oltre ai viaggi più lunghi, gli attacchi degli Houthi hanno soprattutto comportato costi più elevati (carburante, equipaggi) e la necessità di più navi per garantire un servizio costante. Questi fattori hanno contribuito a un aumento delle tariffe di trasporto sulla rotta tra Shanghai e Rotterdam. Dopo essere aumentate di sette volte tra novembre 2023 e luglio 2024, con ripercussioni sulle tariffe globali, sono rimaste significativamente più alte rispetto a prima dell’inizio degli attacchi (+80% tra gennaio e ottobre 2025 rispetto allo stesso periodo del 2023).
Nonostante ciò, il commercio globale tra i due continenti ha tenuto bene. Nel 2024, i volumi di container tra l’Asia orientale e l’Europa sono cresciuti a un ritmo simile a quello del commercio globale. E secondo le previsioni diffuse in occasione della Conferenza delle Nazioni Unite sul Commercio e lo Sviluppo (UNCTAD), il commercio di container tra le due regioni dovrebbe superare quello globale quest’anno.
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Commercio globale resiliente grazie ad aggiustamenti strategici
BOltre all’interesse dei consumatori europei per i prodotti asiatici, questa performance non sarebbe stata possibile senza gli aggiustamenti da parte delle compagnie di navigazione. Fortunatamente, questi operatori avevano effettuato numerosi ordini ai cantieri navali negli anni precedenti l’inizio degli attacchi Houthi. Di conseguenza, la flotta mondiale di navi portacontainer è cresciuta rapidamente lo scorso anno e quest’anno. Inoltre, hanno concentrato le consegne di nuove navi sulle rotte che collegano l’Asia orientale ai porti europei. Queste rotte rappresentavano quasi il 25% della capacità globale di navi portacontainer a novembre 2025, rispetto al 21% di maggio 2023, pochi mesi prima dell’inizio degli attacchi.
Ritorno alla normalità e rischio di congestione
Proprio quando sembrava essersi ristabilito un nuovo equilibrio, il cessate il fuoco tra Hamas e Israele, in vigore dal 10 ottobre, apre ora la prospettiva di un ritorno delle navi commerciali nel Canale di Suez. A differenza di quanto visto due anni fa, ciò ridurrebbe i tempi di viaggio e il numero di navi necessarie per fornire i servizi. Questo potrebbe portare a un ritorno alla normalità delle tariffe di trasporto. Per il momento, la ripresa del traffico attraverso il canale è solo un’ipotesi. Tuttavia, se nelle prossime settimane o mesi dovesse verificarsi un afflusso improvviso e massiccio di navi, ciò potrebbe, al contrario, causare ulteriori disagi logistici e un’impennata delle tariffe di trasporto. Questo porterebbe rapidamente a un forte aumento degli arrivi di navi nei porti europei, ma le operazioni portuali in quest’area sono già al massimo della capacità. Il rischio di congestione è quindi reale. Dall’altra parte del globo, il collo di bottiglia europeo provocherebbe carenze di container in Asia.
In breve, il commercio marittimo è ancora lontano dalla normalità!
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